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          民航经济的未来发展前景

          来源:职称阁分类:经济论文 时间:2018-09-30 11:21热度:

            这篇论文主要介绍的是民航经济的未来发展前景的相关内容,本文作者就是通过对民航经济的未来发展等内容做出详细的阐述与介绍,特推荐这篇优秀的文章供相关人士参考。

          民航经济的未来发展前景

            关键词:SWOT模型;民航业;经济

            一、前言

            作为21世纪的最瞩目朝阳产业之一,中国民航业在近几年来发展迅速。虽然中国目前的经济压力加大,但是民航业的主要指标仍然保持强劲增长势头。2016年,我国民航运输业的运输总周转量为962.51亿吨公里,相比2015年增加了13%之多,我国的民航运输机场总的旅客吞吐量多达10.2亿人次,相比2015年提高11.1%。截止到2017年4月,我国共有航空公司59家,经营的运输飞机超过3000架,机场数量超过200个,其中,旅客吞吐量千万级机场接近20个,已经基本形成了布局合理和功能完善的机场体系。伴随国家日益昌盛的发展步伐,民航业的重要性不断被强调,它已经成为国家重要的战略性、先导性产业。预计在未来,我国民航业会在机遇与挑战中继续前行,保持在发展的快车道中。本文通过SWOT模型分析了中国民航客运经济的发展前景,综合现状对民航客运业的内部优势、内部劣势、外部优势和外部威胁进行了讨论。

            二、内部优势

            1.航空运输高效性。航空运输最大的优势就是快速,一般商用飞机的速度可以达到700km/h~1000km/h。在未来,随着科技的进步,这一速度会进一步得到提高。2017年,美国Boom公司宣布其公司的超音速飞机BabyBoom将于2018年首飞,飞行速度可以达到2500km/h以上,相当于现在常规客机的2.6倍,从纽约飞伦敦只需要3.4小时。另外,由于空中飞行不会受到地理地形等的限制,所以一般飞行距离也接近目的地出发地两点之间的直线最短距离。所以上述这些优势使得航空运输特别适合500km以上的长途客货运,以及对时效要求较高的运输情况,如易腐食材。2.安全性。“安全”是民航业发展的基础,没有安全性的保障,民航业的发展也无从谈起。也正因为此,在几十年的发展道路上,我国民航业一直坚持“安全第一”的工作准则,通过建立和落实安全生产责任制和相关法律法规、监督体系,我国的民航业安全性取得了显著成绩,航空运输已经成为所有交通方式中最安全的。统计数据显示,从2009年到2013年的五年间,我国航空运输的百万架次重大事故率(五年滚动值)仅仅为0.08,而与此同时世界平均水平是0.42。3.体制改革。在20世纪80年代末的民航体制改革以后,从2002年开始,我国民航业开始了有史以来最为深刻和最为彻底的一次改革。2002年年初的时候,我国完成了空管体制改革;2002年10月,民航总局直属航空运输及服务保障企业联合重组,成立了与民航总局脱钩的三个航空运输集团(中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司)和三个航空服务保障集团(中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司)。两年后,我国共完成了90余个机场的属地化管理移交。从此,一个崭新的行业管理体制和运行机制逐渐建立起来,民航总局已经从一直以来的政企合一的行业部门转变为了主要承担安全管理、市场监管、空中交通管理、宏观调控和对外关系职能的政府部门。同时,在1990年到2004年这五年间,我国民航运输业规范性文件的数量增长情况是由1个增加到了101个,但是之后规范性文件数量呈现出指数增长的态势,到2016年为止,规范性文件数量已经接近700个。4.机动性。民航业主要投资对象是机场和飞行器,而对于运输线路的建设投资基本上没有任何需求。在这个方面,铁路的建设投资周期长达五年到七年,而如果要收回这些投资却需要长达三十多年。对于民航业来说,民航的建设投资周期往往是两年,收回这些投资则仅仅需四年。而且,运输航线非常灵活,既可以在固定的航线上,也可以在现有的机场分布基础上,组合成不同的航空网络。

            三、内部劣势

            1.行业内竞争机制不成熟。目前,中国民航市场以三大航占据主导(中国国际航空,中国南方航空,中国东方航空),其他航空公司包括民营航空发展有限,仅占有较少的市场份额。同时,随着民营航空准入的开放、宽松,民航公司数量在快速上升。但是,面对很有限的空域资源、航权时刻,有些公司在市场竞争中快速夭折,如东星航空。此外,由于民航人才,尤其是飞行员和机务人员的严重短缺,也进一步加剧了航司间对人才的不良竞争。除此之外,垄断也是在我国民航业存在的一种情况,如地方?;は碌那蚴谐÷⒍匣蛘咂窘栊姓?,形成系统性垄断。2.运力过剩。运力过剩是影响民航业经济情况比较大的一个因素。由于随着旅游淡季旺季的更替,工作日和节假日的不同,相同的航班的客座率会有一定程度的差异。所以可能会出现高峰期客座供不应求的现象,而低峰期客座率惨淡的情况。除此之外,经济周期也会对运力的使用情况产生影响,由于飞行器在日常都会存在保养和维修的情况,当出现经济背景不佳的情况时,可能出现飞机闲置的现象,从而出现运力过剩。另外,由于运力和市场占有率存在较强关联性,当航空公司持续地通过增加机队规模来提高市场占有率的情况下,也有可能导致民航业整体的运力过剩。

            四、外部机遇

            1.机场政策?;∈敲窈揭档闹匾试?,机场的发展关系着民航业的发展。截至目前,我国的机场发展情况良好。据统计,北京首都国际机场的年旅客吞吐量位居全球第二,上海浦东国际机场的年货邮吞吐量位居全球第三,北上广三大机场在国际枢纽中的地位,在近几年有了非常显著的提高。而成都、杭州、厦门、乌鲁木齐等地方机场,也在区域枢纽方面发挥着越来越重要的作用;其中,上海虹桥、西安、郑州、武汉的机场,已经成为我国非常重要的综合交通枢纽。国家也不断提供各种各样的政策,以指导和促进机场发展。在2014年,我国颁布了《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》,文件中明确地鼓励社会资本参与盈利状况较好的各类机场及配套服务设施等投资建设,这为我国民用机场拓宽融资渠道提供了重要保障。2017年2月,国家发展改革委员会与中国民航局联合印发了《全国民用运输机场布局规划》。这个规划在2008年《全国民用机场布局规划》的基础之上,坚持推动实施“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局,坚持创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,在“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带这三大战略背景下,从综合交通运输体系发展的角度进行考虑,调整和完善了民用运输机场建设数量、空间布局,同时,提出了一体化衔接、绿色集约发展等政策措施,形成与高速铁路优势互补、协同发展的格局。计划到2020年,我国机场总数可以达到260个,其中,一批重大项目例如北京新机场、成都新机场等将投入使用,枢纽机场和支线机场将发挥更大的作用。到2025年,建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系,形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。到2030年,我国的机场布局将进一步完善,覆盖面进一步扩大,服务水平不断得到提升。2.全球化合作模式。伴随着2012年中共十八大的召开,我国确立了“和谐世界”和“人类命运共同体”的理念,并且以这样的理念指导着对外政策。中国在周边外交、大国外交、发展中国家外交、多边外交以及公共外交领域取得了一项又一项卓越的成绩。2015年3月,国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。而在航线开辟方面,截至目前,中国民航已与62个“一带一路”沿线国家签订了双边航空运输协定,与40多个国家实现空中直航,每周有超过4000个航班,其中,我国的三大航(中国国际航空,中国南方航空,中国东方航空)等国内主要航司积极响应政策号召,加大了对“一带一路”沿线区域的运力投放,新开辟了240余条航线。根据统计显示,这些新开辟的航线使得“一带一路”区域的国际客运量在国际总客运量的比重逐年提高,已经从2015年的占比39.8%提升到了2017年第一季度的47.1%。在机场建设方面,我国已在“一带一路”沿线省份新建设机场达33个,完成枢纽机场改扩建项目达51个。对于直接服务于“一带一路”的大、中型民航建设项目,总投资达1636亿元。海航基础副董事长兼首席执行官曾标志曾在2017年三亚•财经国际论坛上表示,凭借海南航空的地域地缘优势,海航基础目前正在打造“泛南海航空枢纽”,服务“一带一路”航空交通互联互通。3.互联网平台发展?;チ缟痰姆⒄勾嗣窈焦拘碌挠悸?,目前,国内航空公司相继开通了微信公众号,旅客可以在公众号等网路平台直接购买机票,部分航空公司还开发了自己的手机应用程序,通过手机客户端可以实现机票预订改签、旅行纪念品周边购买等多项服务。这些结合了互联网的服务很大程度提高了国民飞机出行的便利性,并且通过乘客随手可及的手机微信等,航空公司可以更加方便地进行公司宣传、品牌强化、产品推销以及旅行大数据收集分析。例如,2014年8月,春秋航空在其上海—贵阳航线上试水O2O空中商城。此外,春秋航空还尝试通过与旅客建立微信群来实现乘机信息发布、航班信息提醒、目的地天气预报,并对旅客答疑等。2016年厦门航空尝试与航旅纵横手机应用合作实现乘客选餐服务,目前在厦门、福州、泉州配餐航班的部分航段已经可以享受此项服务。

            五、外部威胁

            1.国外航司。近年来,伴随着中国航空市场的快速发展,越来越多的国外航司开始对我国民航市场进行开发和业务拓展。这些航司既有老牌航司,如美联航、英航、新加坡航空等,也有很多新晋航司,如阿联酋航空等。以中国往返东南亚各国航线为例,外国航司尤其东南亚低成本航司(捷星、亚航等)航线比例日益增加。同时,这些航司也在不断渗透我国二、三线城市市场,并推出各式各样的促销活动来吸引中国消费者。全服务航空诸如日本航空和全日空也通过提升服务质量和多样性来打造卓越体验的中日航线。而欧洲航线方面,低成本航空北欧航空也在积极地拓展中国航线,中国大陆及香港至北欧的直飞航班达到了每周19个。然而面对不断增加的国际竞争,我国民航客运还缺少足够的竞争力,与国外的航空公司相比,我国的航空公司存在规模偏小、运营成本偏高等问题。2.高铁线路拓展。高速铁路是中国经济快速发展的重要推手。在2003年,我国提出了要建设中国高速铁路“四纵四横”的网络规划。其中,“四纵”包括京沪、京广、京哈和沪深4条铁路线路,而“四横”包括徐兰、沪昆、青太和沪蓉四条铁路线路。截至2015年,“四纵四横”主骨架已经基本形成,全国的高速铁路营业里程达到了1.9万千米。2016年,国务院又通过了《中长期铁路网规划》,该规划提出了在原有“四纵四横”网络基础之上,增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路,同时充分利用既有的铁路线路,形成“八纵八横”高速铁路运输网络。并计划到2020年,我国高速铁路网规模达到3万千米,到2025年,高速铁路网络达到3.8万千米。最后在2030年,可以基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。高速铁路运输快速便利且价格相对较低,对民航公司产生了不同程度的冲击。部分航司甚至被迫停止了川渝航线、郑西航线的运营。在运行时间在4小时以内或者运输距离小于1000千米的情况下,高铁占据绝对的竞争优势。而只有在运输距离大于1000千米的情况下,航空运输相对于高铁的时间成本优势才比较明显,价格相差也在国民可接受的范围内。例如,对于北京至深圳之间超过2000千米的运输距离,采用航空方式出行所需要的时间相比高铁将节省多达7个小时,而价格相比高铁运输相差不多,航空客运体现出了明显的优势。3.人才短缺。民航业具有技术密集、资金密集、风险度高的特点,同时还具有天然的国际性、准军事性。因此,这个行业对于人才有很高的需求。但是事实的情况是,整个行业长期处于人才资源短缺的情况,高素质复合型人才明显不足;整体缺乏自主创新能力,科技水平还处于落后的状态。这些情况都导致了我国民航业发展受到了根本的制约。虽然,我国有一些优秀的民航院校,但是产学研合作情况并不理想。根据目前的情势状况,相比较于民航先进国家,我们的差距还比较明显。民航教育在人才培养的数量、质量和结构,科技创新的水平,服务行业发展需求等方面,还不能完全满足民航现代化发展的需要。

            六、讨论

            2017年,我国航空公司经营的国际航线达到778条,五年的时间内增加了351条。2017年的夏秋航季,我国航空公司每周经营的国际航班数量达到了10236个,通航58个国家的163个城市。我们目前的59个航空公司中,总共有42个公司拥有国际经营权,其中经营着定期国际航线的航空公司数量达到了30个。中国民航业呈现高速的发展势头,预计未来随着全球化进一步推进,整体社会经济态势恢复,中国民航客运行业经济预期将继续保持乐观。但是,我国民航面对的一些挑战依旧存在,与民航规模排名第一的美国(航空运输周转量、机队规模、颁证机场、雷达导航、国际航空枢纽等)依然有相当大的差距,国际竞争力不足。当前,中国年人均乘机次数只有0.34次,低于全球平均的0.51次,远低于欧美及航空发达国家。在未来,我国民航业应该进一步积极响应中央加快发展第三产业、旅游业等相关产业的号召,充分实现产业多元化的融合,如与旅游业、餐饮业的融合等,从而较为容易地吸引客户,服务客户,以此带动民航业的发展,增加对国民经济的贡献。另外,面对高铁的发展,民航业应该充分发挥其优势市场空间,突出民航客运在长距离运输的优势,并通过高铁实现机场间、市区间连接,拉近机场与消费群体的距离,从而方便旅客的出行。

            参考文献:

            [1]崔文岳.中国民航运输业发展与宏观经济发展相关性分析[J].经济论坛,2017(9):119-122.

            [2]徐鹏杰,王鹤.基于机场生产能力的民航运输业与区域经济发展的关系研究[J].湖南财政经济学院学报,2016,32(6):139-146.

            [3]王峰林.我国高速铁路对民航运营的影响分析[D].北京:北京交通大学,2010.

            [4]张浩,杨露露.民航应对高铁迅猛发展之对策[J].综合运输,2016(12):37-40.

            [5]谢泗薪,张洁.高速铁路的发展对民航的冲击及反思[J].铁路采购与物流,2010(4):49-52.

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            [7]刘志强.新时期我国民航业竞争力分析[J].现代商贸工业,2010,22(4):113-114.

            作者:吴绍函 李沁

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          文章名称:民航经济的未来发展前景

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